Реверсирование с положения «вперед» в положение «назад».

При достижении рычагом телеграфа положения «стоп» с поршня выключающего сервомотора снимается давление силового масла и он пружиной перемещается в положение 0, которое также принимают топливные, насосы и указатель нагрузки. Топливо отключено. С передвижением рычага телеграфа на «стоп» рычаг подачи топлива надо заблаговременно переставить в положение 3,1—3,5 на секторе указателя нагрузки дизеля. Большая подача топлива в пусковой период вызывает удары в цилиндрах, жесткую работу двигателя, подрывы предохранительных клапанов.

При маневрировании не следует чрезмерно увеличивать подачу топлива. При экстренном маневрировании рычаг телеграфа переводят сразу с положения «вперед» в положение «назад», не ожидая полной остановки или уменьшения частоты вращения дизеля при положении рычага телеграфа «стоп». В определенный момент гидравлическая блокировка освобождает пусковой рычаг, который может быть немедленно передвинут. Работающий в направлении «вперед» при частоте вращения 30—40 об/мин дизель тормозится контр воздухом, затем останавливается и начинает вращаться в направлении «назад». Устройство, обеспечивающее надлежащее направление вращения коленчатого вала двигателя, автоматически включает подачу топлива в тот момент, когда дизель начинает вращаться в направлении «назад». При подобном экстренном маневре топливный рычаг устанавливается на большую подачу (положение 5 вместо 3,5). Из всех элементов системы реверса наибольшую сложность представляют переключатели распределительного вала и заслонок управления выпуском.

Реверс двигателя осуществляется соответствующей перестановкой рычага телеграфа. При этом изменяет свое положение золотник реверса, который обеспечивает впуск масла под давлением 4,5—6 кг-с/см2 со стороны пластины переключателя в зависимости от требуемого направления вращения. Пластина переключателя вместе с распределительным валом поворачивается относительно шестерни до прилегания к упорным буферам шестерни. Противоположная сторона пластины переключателя сообщается со сливным трубопроводом и освобождается от давления масла. Топливные кулачки распределительного, вала и пусковой кулачок воздухораспределителя в этот момент занимают положение, при котором двигатель может работать в соответствии с заданным ходом. Привод вала заслонок управления выпуском осуществляется от распределительного вала посредством цепи и звездочек с передаточным отношением 1:2.

Остановка двигателя.

Термические напряжения при выводе двигателя из режима достигают значительных величин и могут явиться причиной возникновения трещин в деталях цилиндропоршневой группы. Это объясняется неодинаковой скоростью охлаждения, как отдельных деталей двигателя, так и их поверхностей.

Скорость охлаждения центральной части поршня опережает скорость охлаждения периферийных его участков. В первые 5 мин после остановки двигателя скорость охлаждения составляет около 20° С в минуту. Скорость охлаждения крышки цилиндра, за исключением начального периода, меньше, чем у поршня. Разница в температуре по толщине крышки весьма значительная, и только через 30 мин она исчезает. Вывод двигателя из режима производится постепенно, со ступенчатым изменением нагрузки и с выдержкой времени на ступенях для равномерного охлаждения всех деталей.

На режиме среднего хода двигатель перед остановкой или, маневрами должен работать 20—30 мин. После остановки двигатель следует прокачивать пресной водой и маслом. Установлено, что заканчивать прокачку можно при температуре воды и масла 35° С на входе в двигатель и при разности температур на входе и выходе не более 3°С. Продолжительность охлаждения не должна быть менее 1,5 ч, причем масляный насос должен работать после остановки двигателя не менее 2 ч. Вначале охлаждение двигателя происходит при сниженной подаче забортной воды на масло и водоохладители, а затем при отключенном насосе забортной воды. На воздухоохладители вода при охлаждении двигателя не должна подаваться. Двигатель останавливают топливным рычагом, устанавливая его в положение 0 или пусковым рычагом, т. е. торможением пусковым воздухом. В последнем случае создается значительный момент, скручивающий коленчатый вал. Этим способом: следует пользоваться в особых случаях, при реально угрожающей навигационной обстановке.