Реверсирование с положения «вперед» в положение «назад».

При достижении рычагом телеграфа положения «стоп» с поршня выключающего сервомотора снимается давление силового масла и он пружиной перемещается в положение 0, которое также принимают топливные, насосы и указатель нагрузки. Топливо отключено. С передвижением рычага телеграфа на «стоп» рычаг подачи топлива надо заблаговременно переставить в положение 3,1—3,5 на секторе указателя нагрузки дизеля. Большая подача топлива в пусковой период вызывает удары в цилиндрах, жесткую работу двигателя, подрывы предохранительных клапанов.

При маневрировании не следует чрезмерно увеличивать подачу топлива. При экстренном маневрировании рычаг телеграфа переводят сразу с положения «вперед» в положение «назад», не ожидая полной остановки или уменьшения частоты вращения дизеля при положении рычага телеграфа «стоп». В определенный момент гидравлическая блокировка освобождает пусковой рычаг, который может быть немедленно передвинут. Работающий в направлении «вперед» при частоте вращения 30—40 об/мин дизель тормозится контр воздухом, затем останавливается и начинает вращаться в направлении «назад». Устройство, обеспечивающее надлежащее направление вращения коленчатого вала двигателя, автоматически включает подачу топлива в тот момент, когда дизель начинает вращаться в направлении «назад». При подобном экстренном маневре топливный рычаг устанавливается на большую подачу (положение 5 вместо 3,5). Из всех элементов системы реверса наибольшую сложность представляют переключатели распределительного вала и заслонок управления выпуском.

Ниже приведены рекомендованные давления и температуры при нормальной работе двигателя, а также отклонения этих величин, свидетельствующие о неполадках в его работе (табл. 10,11). Давление воды, охлаждающей цилиндры, до недавнего времени рекомендовано было поддерживать не более 3,5 кг-с/см2 при минимальном давлении 2,5 кг-с/см2. Однако в связи с участившимися случаями выхода из строя втулок, фирма увеличила давление воды до 4 кг-с/см2 и минимальное значение соответственно до 3,5 кг-с/см2. Опытом эксплуатации установлена меньшая, 55 против 60° С, максимальная температура воды на выходе из поршней, что связано с выгоранием головок поршней. Изменены и значения температур воды охлаждения форсунок. Максимальная температура на выходе увеличена с 85 до 90° С.

Режим работы двигателя определяется многими факторами, основными из которых являются гидродинамические характеристики гребного винта, состояние корпуса судна, степень изношенности деталей и узлов дизеля и метеорологические условия. Гидродинамические характеристики гребного винта относятся к наиболее важному фактору. При винте фиксированного шага практически отсутствует возможность изменить рабочие характеристики главного двигателя, поэтому проектирование винта должно отвечать соответствующим требованиям, разработанным фирмой на основании многолетней практики для дизелей типа РД и РНД Зульцер (рис. 49). Основная винтовая характеристика двигателя соответствует стендовым данным и проходит через пересечение номинальной мощности и номинальной частоты вращения дизеля.

Стендовая винтовая характеристика показывает, какую мощность можно получить от двигателя в нормальных условиях эксплуатации при сохранении оптимальных пределов тепловой и механической напряженности.

Распределение тепла, получаемого при сгорании топлива, в качестве примера поясняется для двигателя 9РД 90 по данным фирмы Бри Тиш Петролеум Танкер следующими величинами. Количество тепла, полученное от сгорания топлива, 100% плюс дополнительно 4,.1 % с продувочным воздухом. Полезно используется на гребном валу 40,9%. Потери тепла в системах охлаждения 18%, из которых: 13 при охлаждении цилиндров, 4,2—поршней, 0,13—форсунок, 0,65%—в масляной системе. Потери тепла с выпускными газами 45,2% распределяются следующим образом: в воздухоохладителе 5,8%, смазка ГТН 0,13%, охлаждающая вода ГТН 2,27%, в коллекторе перед утилизационным котлом 2%, с уходящими газами за утилизационным котлом 22,8 %. Используя схему глубокой утилизации, предусматривающей работу турбогенератора на ходовом режиме, восстанавливается 12,2% тепла, из которых 5,l % идет на бытовые нужды, 1,01% — на привод турбогенератора и 6,09%—в отработавший пар.

Конструкция двигателя позволяет производить регулировки: подачи пускового воздуха и топлива в цилиндр, моментов закрытия выпускного клапана. Подача пускового воздуха в цилиндр, моменты и продолжительность, указанные на рис. 53, являются теоретическими. Продолжительность фаз газораспределения измеряется в градусах поворота коленчатого вала. Действительные моменты поступления воздуха в цилиндр зависят от частоты вращения двигателя, давления пускового воздуха. После ремонта эксплуатационные показатели необходимо проверить по круговой диаграмме и при необходимости отрегулировать.

Подача топлива в цилиндр. При регулировке топливных насосов процесс подачи топлива можно изменять перестановкой кулака. Смещение топливного кулака по направлению вращения уменьшает угол опережения, против — увеличивает. Так как топливный насос двигателей типа РД имеет регулировку по началу подачи, то момент конца подачи—величина неизменная при данной заклинке кулака. На частичных режимах начало подачи смещается в сторону в. м. т. и на малых ходах топливо может поступать в цилиндр на ходе расширения.